FAQ Verkehrspilot

Durch meine Aktivität in sozialen Medien bekomme ich oft Fragen von jungen Pilotenanwärtern und neugierigen Passagieren. Diese FAQ (“frequently asked questions”) dient der Beantwortung der am häufigsten gestellten davon.

Mein Weg ins Cockpit

Was waren deine Traumberufe als Kind und was sind sie heute?

Seit meinem ersten Flug in einem Kleinflugzeug im Alter von 12 Jahren wollte ich Pilot werden. Der Wunsch entwickelte sich in nur zwei Jahren zum Traum, Astronaut zu werden, dann kam ich auf den vermeintlichen Boden der Tatsachen zurück. Während Oberstufenzeit dachte ich, ich würde vielleicht gern Arzt oder Maschinenbauingenieur. Erst nach meinem Zivildienst erinnerte mich mein Vater an meinen Kindheitstraum und lenkte meine Aufmerksamkeit auf die Karrierewebsite der Lufthansa. Wieder einmal war ich gefesselt! Wie ihr wisst habe ich es geschafft, Pilot zu werden. Dennoch gibt es viele Dinge, die ich mit Leidenschaft gemacht habe oder mache. Ich habe während meiner Pilotenausbildung ehrenamtlich als Sanitätshelfer gearbeitet. Ich habe nicht nur fliegen gelernt, sondern ein Studium zum Ingenieur abgeschlossen. Als seit der Kindheit begeisterter Fotograf habe ich im Nebenberuf ein Unternehmen gegründet. Und das All ruft noch immer! Der britische Astronaut Tim Peake brachte mich mit einem Twitter Wettbewerb wieder in die Spur, in dem man einen Aufnäher gewinnen konnte, der acht Monate im All war. Ich habe tatsächlich einen davon gewonnen und bin wieder der Weltraumnerd, der ich als Teenager schon war!

Wie lange bist du schon Pilot? War Lufthansa deine erste Airline?

Meine ersten Flugstunden hatte ich 1995-1997 im Alter von 12-14 Jahren. Weiter gelernt habe ich erst in der Berufspilotenausbildung ab 2003. Seit Ende 2007 bin ich Linienpilot auf Airbus A320. Als Schüler der Lufthansa Flight Training bekam ich einen Arbeitsvertrag bei Lufthansa und arbeite dort seit Beginn meiner Karriere.

Ist es schwer, Pilot bei Lufthansa zu werden?

Im Auswahlverfahren, an dem ich teilgenommen habe, bestanden in der ersten Runde ca. 30% der Bewerber. Ihnen wurde eine grundsätzliche Eignung für den Beruf als Pilot bescheinigt. Nach der zweiten Runde blieben davon noch ca. 25% übrig, von allen Bewerbern also ca. 7,5%. Sie galten als für das Unternehmen Lufthansa geeignet. Davon erhielten die meisten ein medizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 1. Sie begannen eine rund zweijährige Ausbildung in Bremen (Deutschland) und Phoenix, AZ (USA) und hatten sehr gute Chancen, mit Durchhaltevermögen und harter Arbeit die anspruchsvolle Ausbildung mit zahlreichen theoretischen und praktischen Prüfungen erfolgreich zu durchlaufen. Auch wenn aktuell (Stand: April 2017) keine neuen Bewerber angenommen werden pflegt Lufthansa weiterhin eine eigene FAQ rund um Bewerbung und Ausbildung.

Wie liefen diese Einstellungstests ab?

Im Grunde handelte es sich dabei um ein Assessment Center.

Hat man im Auswahlverfahren der Lufthansa einen Vorteil, wenn man Segelflieger ist?

Soweit ich weiß hatte fliegerische Erfahrung keine direkten Vorteile im Auswahlverfahren der Lufthansa. Das Unternehmen war sehr stolz auf sein “ab initio” Training, in dem es in nur zwei Jahren Fußgänger zum Verkehrspiloten allerhöchster Standards verwandelte, und das mit sensationellem Erfolg. Kandidaten, die bereits in Vereinen fliegen gelernt haben hatten möglicherweise schlechtere Chancen in der Auswahl und Probleme in der Ausbildung, da sie Fliegen auf eine Art gelernt haben, die den Standards der Lufthansa widersprach. Unerwünschte Gewohnheiten zu gewünschten Fertigkeiten umzuerziehen ist schwieriger, als Bewerbern ohne Vorerfahrung etwas beizubringen.

Wie war die Ausbildung für dich?

Nach meinem Zivildienst bewarb ich mich im Sommer 2003 bei Lufthansa und bestand die zwei Teile des Auswahlverfahrens (“BU” und “FQ”). Ich entschied mich für eine duale Ausbildung und studierte an der Hochschule Bremen Luft- und Raumfahrttechnik mit Fokus auf Management (“ILST – Internationaler Studiengang Luftfahrtsystemtechnik und -management”). Nach drei Semestern Grundstudium an der Hochschule hatte ich zwei Semester mit Flugschule/Hochschule gleichzeitig, 2006 ein halbes Jahr praktische Flugausbildung in Phoenix, AZ und zum Abschluss noch mal ein halbes Jahr Theorie in Bremen, ATPL Prüfung beim LBA in Braunschweig und Flugtraining auf Piper Cheyenne, wieder in Bremen. Nach insgesamt vier Jahren hatte ich einen CPL mit ATPL-Theorie und ging nach Frankfurt, um mein Type Rating auf Airbus A320 zu machen. Ende 2007 bestand ich den Skill Test und begann Anfang 2008 mein dreimonatiges Training auf der Linie.

Hat es lange gedauert, den Eigenanteil für die Lufthansa Ausbildung (schwankte historisch zwischen 40.000 und 60.000 €) anzusparen?

Der Eigenanteil an der Ausbildung wurde als Darlehen gewährt und konnte nach Übernahme im Flugbetrieb in monatlichen Raten direkt vom Gehalt gestundet werden. Je nach Darlehenssumme und Rate ist der Eigenanteil nach sechs bis 20 Jahren abbezahlt.

Mein Alltag als Verkehrspilot

Wann wird dir gesagt, wohin du fliegen musst?

Ich bekomme meinen Dienstplan für einen ganzen Monat spätestens am 27. Tag des Vormonats.

Wie viele freie Tage hast du in der Woche bzw. im Monat? Kann man damit eine Familie haben?

Laut Tarifvertrag besteht ein Anspruch auf zehn freie Tage im Monat, davon vier “OFF” Tage zusammenhängend. Der Anspruch reduziert sich bei Freistellung durch Urlaub oder Teilzeit. Es werden Sechs Wochen Erholungsurlaub gewährt, diese beinhalten Wochenenden und gesetzliche Feiertage. Viele Piloten und Flugbegleiter führen Beziehungen und haben Familien. Durch die Verdichtung der Arbeit durch computergestützte Planung von Dienstzeiten (länger) und Ruhezeiten (kürzer) fühlen sich allerdings viele so belastet, dass sie Teilzeit beantragen. Dies ist in Deutschland nach Teilzeit- und Befristungsgesetz (TzBfG) möglich. Manche Piloten und Flugbegleiter benutzen die Teilzeit auch, um anderen Berufen nachzugehen.

Wie viele Flüge hast du am Tag? Hast du auch Layover?

Auf der Kurz- und Mittelstrecke (Flüge bis ca. 5 Stunden) werden die meisten Flughäfen mehrmals täglich angeflogen. Daher gibt es Früh- und Spätschichten, zusammengefasst zu Umläufen (Arbeitsbändern) von bis zu fünf Tagen. Ein Tag besteht aus bis zu fünf Flügen, die Flugdienstzeit kann grundsätzlich bis zu 13 Stunden, in Ausnahmen bis zu 15 Stunden betragen. Die Frühschicht beginnt meist zwischen 3 und 6 Uhr und endet zwischen 11 und 16 Uhr. Die Spätschicht beginnt etwa zwischen 11 und 16 Uhr, Feierabend ist zwischen 22 und 2 Uhr. Endet ein Tag nicht an der Homebase gehen die Crews ins Hotel. Übernachtungen im Bereich der Mindestruhezeit nennen wir “Nightstop”. Damit haben wir etwa einen halben Tag zur Erholung: Essen, Schlaf, Körperpflege und Sport. Ganz selten gibt es “Layover”, zum Beispiel wenn in einem Umlauf von Spät- auf Frühschicht gewechselt wird. Dann haben wir etwas mehr als 24 Stunden frei mit dem Vorteil, dass auch mal Zeit ist, sich vor Ort etwas anzusehen. Der Nachteil ist chronobiologischer Art: Dem Körper gefällt es gar nicht, nach nur 24 Stunden zu einer Zeit aktiv werden zu müssen, zu der er am Vortag noch schlafen ging.

Bist du immer zufrieden mit den Hotels? Was hältst du davon, dass sich durch neue Verträge die Unterkunft oft ändert?

Es gibt Auswahlkriterien für die Unterkünfte, die eingehalten werden sollten. Das führt dazu, dass wir mit Ausnahmen einen guten Standard haben. Ein guter Arbeitgeber ist bemüht, die Hotels möglichst selten zu wechseln. Da in Übernachtungskosten ein großes Sparpotential gesehen wird kommt es immer wieder zu einem Hotelwechsel. Das ist für Crews ärgerlich, da das Hotel das Zuhause unterwegs ist. Ich weiß in der Regel, wo ich spät abends nach der Spätschicht noch etwas zu Essen bekomme oder morgens im Supermarkt etwas für den Tag kaufen kann. Bei jedem Hotelwechsel muss ich mich neu orientieren. Ein Wechsel kann auch eine Verbesserung von Hotel, Infrastruktur oder Lage bedeuten, über die ich mich dann freue.

Wann triffst du vor dem Flug den Rest der Besatzung?

Briefing mit meinem Cockpitkollegen ist 70 Minuten vor der geplanten Abflugzeit. Wir planen den Flug, dann briefen wir die Kabinencrew.

Was ist ein Briefing?

Die Luftfahrt ist ein sehr sicherheitskritischer Arbeitsbereich und Besatzungen bestehen meistens aus Menschen, die noch nie zusammen gearbeitet hat. Um das allerhöchste Sicherheitsniveau zu halten ist die Arbeit sehr prozedural und das ständige Training bezweckt ein hohes Niveau der Standardisierung. Wenn jeder weiß, wie alles zu machen ist, dann weiß jeder, wie jeder andere arbeitet. Das Briefing besteht aus einem kurzen Kennenlernen und der Wiederholung von Verfahren und Standards.

Wie vertreibst du während des Fluges die Zeit, wenn es nichts zu tun gibt?

Es gibt nie nichts zu tun! Treibstoffverbrauch und -vorrat zu überprüfen, Flugzeugsysteme zu überwachen und den Streckenverlauf im Auge zu behalten beschäftigen uns dauernd. In Phasen geringer Arbeitsbelastung können wir essen, reden und gelegentlich ein Foto machen.

Wie viel Arbeit nimmt der Autopilot den Piloten im Cockpit ab? Wie oft und unter welchen Bedingungen wird das Flugzeug wirklich “von Hand” gelandet?

Kurz: Jeder Start und fast jede Landung wird von Hand geflogen. Die lange Antwort: Mir ist kein Passagierflugzeug bekannt, das mit Autopilot starten kann. Manche Piloten schalten den Autopiloten fünf Sekunden nach dem Start an, andere warten fünf Minuten. Je näher wir der Reiseflughöhe kommen, desto monotoner wird das reine Fliegen. Computer sind viel besser als Menschen darin, langfristig Parameter zu überwachen und kleinste Abweichungen zu korrigieren. Die Automatisierung reduziert die mentale Belastung der Piloten und lässt ihnen Kapazitäten für abnormale Situationen. Im Anflug übernehmen manche Piloten in 10.000 Fuß das Flugzeug (zehn Minuten vor der Landung), andere bei 1.000 Fuß (zwei bis drei Minuten). Die Entscheidung hängt von der persönlichen Präferenz, aber auch von Faktoren wie Müdigkeit, Verkehrsdichte und Wetter ab.

Apropos Autopilot, kannst du das Steuer loslassen, wenn er an ist? Kannst du aufstehen und dir einen Kaffee holen oder ein Foto machen?

Wenn der Autopilot eingeschaltet ist können die Piloten das Steuer loslassen. Der Autopilot wird über eine physische Schnittstelle gesteuert, die auf Airbus Flugzeugen “flight control unit” (FCU) heißt. Sie befindet sich zwischen den beiden Piloten genau unter der Blendscheibe. Wenn der Autopilot in Betrieb und die Arbeitsbelastung gering sind können die Piloten essen, trinken oder ein Foto machen, da Eingaben an der FCU nicht permanent erforderlich sind. Dennoch müssen Piloten jederzeit angeschnallt sitzen, um jederzeit den Autopiloten bedienen oder bei einem Systemausfall manuell weiterfliegen zu können. Die Ausnahme zu dieser Regel sind kurze Pausen, um die Toilette direkt hinter dem Cockpit zu benutzen. Ein Pilot darf dann seinen Sitz verlassen, während der zweite sämtliche Arbeiten im Cockpit übernimmt.

Ist die Automatisierung und die damit verbundene Verwandlung des Piloten zum Wächter über die Systeme aus deiner Sicht positiv oder negativ?

Wie viele Dinge im Leben hat die Automatisierung in modernen Verkehrsflugzeugen ihre Vor- und Nachteile. Wie oben erklärt kann Automatisierung die Arbeitsbelastung von Piloten stark reduzieren. Wir sind Menschen wie jeder andere und unsere mentale Kapazität schwankt mit unserem Biorhythmus und äußeren Einflüssen (Stress). Das Ziel, um die Sicherheit zu maximieren, ist nie bei 100% Belastung zu arbeiten, sondern immer Luft für den Umgang mit unerwarteten Ereignissen zu lassen. Wenn das Design von Systemen fehlerhaft ist oder Gesetzgeber die Vorteile der Automatisierung zunichte machen, indem sie möglichen Dienstzeiten verlängern und Ruhezeiten verkürzen, dann werden die Schattenseiten der Automatisierung offensichtlich. Flugzeugsysteme in einer hochautomatisierten Umgebung zu verstehen und mit ihnen zu interagieren kann hellwach schon anspruchsvoll sein, bei Übermüdung nach 11-stündigen Nachtschichten jedoch die Gefahr erhöhen.

Was ist dein Lieblingsflughafen und Lieblingsanflug?

Ich mag viele Flughäfen, die meisten sind umgeben von schönen Landschaften, z.B. aus meinem Streckennetz Neapel (NAP), Tiflis (TBS), Göteborg (GOT) und Sofia (SOF). Was den Lieblingsanflug angeht, mir gefielen immer die Sichtanflüge (visual approach) in Lissabon (LIS) und der Saleya Approach in Nizza (NCE).

Welchen Flughafen möchtest du gern eines Tages anfliegen?

In der Nähe: Keflavik (KEF), Kittilä (KTT), Ivalo (IVL), Tromsø (TOS), Catania (CTA), Jerewan (EVN). Weiter entfernt: Fairbanks (FAI), Santiago de Chile (SCL), alles in der Mongolei und nach Australien.

Wenn du 45 Minuten “Pause” zwischen Flügen hast, kannst du dir im Terminal etwas zu essen holen oder bleibst du im Flugzeug?

Bei ausreichender Zeit versuche ich, im Terminal etwas frisches zu Essen zu kaufen (ich arbeite an einem Führer mit Hinweisen, an welchem Flughafen es was frisches und leckeres zu Essen gibt). Die 45 Minuten “Transit” oder “Turnaround” zwischen zwei Flügen sind dafür jedoch nicht hinreichend. Diese Zeit ist formaljuristisch auch keine Pause. Wenn das Flugzeug am Gate ankommt, steigen die Passagiere aus. Crewmitglieder müssen so lange an ihren Plätzen sein, bis der letzte Passagier weg ist. Wenn alle raus sind, kann das Tanken beginnen. Die erforderliche Treibstoffmenge wird von den Piloten bestimmt und ist abhängig von gesetzlichen Minima plus Extra für erwartete Verzögerungen, z.B. durch Wetter, Bahnschließungen, etc. Daher müssen wir die Flugdokumente sorgfältig studieren, bevor wir eine fundierte Entscheidung zur Treibstoffmenge treffen können. Während keine Passagiere an Bord sind wird das Flugzeug auch noch gereinigt und Catering geliefert (Billigairlines verzichten unter Umständen auf diesen Teil). Wenn das alles fertig ist – der Fortschritt wird kontinuierlich von der Cockpit- und Kabinenbesatzung überwacht – steigen die Passagiere für den nächsten Flug ein. In Anbetracht der Tatsache, dass es 25 Minuten dauert, bis alle aus einem Airbus A321 ausgestiegen sind, und genau so lange, ihn wieder mit Menschen zu füllen, bleibt in 45 Minuten Turnaround nicht viel Zeit für Tanken, Putzen und Catering übrig, geschweige denn um etwas zu Essen zu holen. Das Flugzeug zu verlassen, um Nahrungsmittel zu kaufen, wird in Transits jenseits von 60 Minuten möglich, falls alles rund läuft.

Haben Piloten dann geplante Pausen?

Im Kurz- und Mittelstreckenbetrieb haben Piloten und Flugbegleiter gar keine Pausen. Unser Flugplan schreibt vor, was wir wann zu tun haben. Sollten wir verspätet ankommen, müssen wir uns noch mehr beeilen, um einen pünktlichen Abflug zu gewährleisten. Selbst wenn wir 13-Stunden-Schichten arbeiten (bis zu 15 Stunden sind in Ausnahmefällen möglich), haben Gesetzgeber und Airlines Pausen für Airlinecrews nicht vorgesehen. Auf sehr langen Flügen mit drei Piloten (Interkontinentalflüge) wird ihnen nacheinander je eine Pause von einem Drittel der Fluglänge gewährt.

Möchtest du in der Zukunft ein anderes Flugzeug wie den A350 fliegen?

Der A320 ist ein ausgesprochen flexibles Flugzeug und bietet im Lufthansa Streckennetz mit seinen kleineren und größeren Brüdern A319 und A321 Hundert Ziele. Manche davon gehen, dafür kommen andere dazu und das Leben als Pilot bleibt abwechslungsreich und interessant. Dennoch reizen mich die Herausforderungen und Vorzüge der Langstreckenflüge, so dass ich diese Seite der Fliegerei erleben möchte. Ich bin in der glücklichen Lage, dass ich meinen Arbeitsplatz unter denen auswählen kann, die mein Arbeitgeber anbietet. In meinem Fall bedeutet das, dass ich meine Heimatbasis Frankfurt (FRA) behalten möchte, wo wir derzeit A330/A340, B747, A380 und in Zukunft vielleicht B777 als Langstreckenflugzeuge betreiben. Ich bevorzuge den A380 und werde ihn fliegen wenn es meine Seniorität zulässt.

Bekommst du in schwerer Turbulenz Angst?

Glücklicherweise bekomme ich keine Angst beim Fliegen. Angst ist eine natürliche Reaktion die entsteht, wenn uns Wissen oder Fertigkeiten fehlen. Der beste Weg, um Angst zu überwinden, ist alles über das zu lernen, was man tut, und Handlungen und Reaktionen auf mögliche Gefahren zur Perfektion zu üben. Schwere Turbulenz ist nicht angenehm und tatsächlich eine große Gefahr, wenn man nicht angeschnallt ist. Das Wissen, dass Flugzeuge ein vielfaches der stärksten je erlebten Turbulenz ohne kritische Schäden überstehen hält mich ruhig, um das Flugzeug unter Kontrolle und aus dem Turbulenzgebiet heraus zu steuern.

Was war, von Simulator Checks abgesehen, die schwierigste Situation, mit der du umgehen musstest?

Die anspruchvollste Situation, die ich in meiner Karriere hatte, war eine böige Seitenwindlandung. Der Wind blies fast genau von links mit einer Geschwindigkeit von 28 Knoten (52 km/h) mit Böen bis 38 Knoten (70 km/h). Die Hälfte der landenden Flugzeuge mussten ihren Anflug deshalb abbrechen. Wir landeten sicher, hätten aber genauso gut durchstarten müssen.

Hattest du schon Notlandungen?

Notfälle sind extrem selten und sogar das Ereignis, das in jedem Simulator Check überprüft wird – der Triebwerksausfall – passiert den meisten Piloten nie während ihrer gesamten Karriere. Ich hatte bislang keine Notfälle (toi toi toi!).

Welcher war der beste Moment, den du als Pilot erlebt hast?

Davon gibt es viele: mein erster Soloflug, Checkout als erster Offizier auf Airbus A320, Polarlichter so weit man sehen kann, die erwähnte Landung mit Seitenwind von 52 km/h mit Böen bis 70 km/h.

Bekommst du günstige Tickets? Dürfen Familienmitglieder wirklich einmal im Jahr kostenlos mitfliegen?

Airlines bietet ihren Mitarbeitern je nach Betriebszugehörigkeit und Berufsgruppe andere Vergünstigungen für private Flüge an. Dabei handelt es sich überwiegend um Standby Flüge, also Tickets, die zwar günstiger als der Vollzahlerpreis sind, jedoch nur für freie Restplätze, die kurzfristig noch verfügbar sind. Ist der Flug ausgebucht, fliege ich nicht. Meine Familienmitglieder dürfen nicht kostenlos fliegen.

Gibt es irgendeine Möglichkeit, als Passagier im Cockpit mitzufliegen?

Das kann sich von Airline zu Airline unterscheiden. Meines Wissens ist der Zutritt zum Cockpit auf fliegendes Personal, Fluglehrer und -schüler sowie Prüfer der Luftfahrtbehörden begrenzt.

Airbus A320

Merkt man als Pilot beim Fliegen innerhalb der A320 Family Unterschiede?
Besteht eine Gewichtsgrenze für den Tisch im Cockpit?

Fotografie im Cockpit

Wenn du im Cockpit sitzt, was kannst du sehen? Siehst du den Boden vom Fenster aus?

Du kannst dir das Blickfeld so vorstellen, als würdest du am Steuer eines Autos sitzen. Bewegst du dich nah ans Fenster kannst du fast sehen, was sich direkt unter dir befindet. Ein Cockpit hat auch Säulen zwischen den Windschutzscheiben und den Fenstern, davon abgesehen erlaubt es den Blick von einer Flügelspitze zur anderen. Der linke Pilot sieht mehr von der linken Seite, der rechte mehr von der rechten Seite. Der Himmel über uns ist wie im Auto verdeckt, aber sichtbar wenn man nah an die Windschutzscheiben rückt.

Mit welcher Kamera fotografierst du?

Ich benutze eine Nikon D750, standardmäßig befindet sich darauf ein Nikkor 24-70 f/2.8G ED Objektiv. Das Nikkor 70-200 f/2.8 FL ED VR, das ich für Hochzeitsfotografie liebe, kann ich leider nicht einsetzen, da die Cockpitscheiben das Bild bei dieser Brennweite zu stark verzerren. Selten benutze ich noch das Nikkor 14-24 f/2.8G ED. Wenn ich unbeschwert reisen möchte und für meine Nachtfotos, habe ich die Olympus OM-D E-M5 Mark ii mit vier Objektiven im Gepäck. Bei Tageslicht habe ich das Olympus M.Zuiko 12-40 mm f/2.8 PRO Zoomobjektiv auf der Kamera. Nachts benutze ich Olympus M.Zuiko 12 mm f/2.0, Panasonic Leica DG Summilux 25 mm f/1.4 und Olympus 45 mm f/1.8 Objektive.

Pilotenausbildung

Was waren deine Leistungskurse in der Oberstufe?

Meine Leistungskurse von der 11. bis 13. Klasse waren Mathe und Englisch, als naturwissenschaftlichen Grundkurs hatte ich Physik.

Kann man ohne gute Mathe- und Physikkenntnisse Pilot werden?

Grundsätzlich geht das. Um Pilot zu werden, muss man keinen Leistungskurs Mathe oder Physik gehabt haben. Wer Integralrechnung nicht versteht, der muss den Traum des Pilotenberufs nicht aufgeben. Für Piloten zählt bei Mathe und Physik – und auch in vielen anderen Bereichen – ein solides Grundverständnis. Piloten müssen gut im Kopf addieren und multiplizieren sowie Größenverhältnisse schätzen können. Sie müssen physikalische Grundkonzepte wie Kraft und Energie begreifen.

Kannst du heutzutage empfehlen, Pilot zu werden?

Ich empfehle zur Zeit nicht, den Pilotenberuf anzustreben. In Europa sind nach Angaben der deutschen Pilotengewerkschaft “Vereinigung Cockpit” die Chancen für Berufsanfänger auf dem Arbeitsmarkt nahezu aussichtslos. Selbst Absolventen Airline-eigener Flugschulen warten bereits seit Jahren auf Arbeitsplätze. Es scheint (und das weiß ich lediglich aus Hörensagen), dass der Arbeitsmarkt in den USA zur Zeit recht gut ist und das erwartete Wachstum im Luftfahrtsektor primär in Asien (China und Indien) sowie in den Golfstaaten stattfindet.

Wie wird man am besten Verkehrspilot?

Falls es in deinem Land angeboten wird, ist der schnellste und effektivste Weg, Verkehrspilot zu werden, die ATPL Ausbildung (airline transport pilot license, dt. Verkehrspilotenlizenz) am Stück zu machen. Realistisch betrachtet dauert dies etwa zwei Jahre. Um eine Flugschule zu finden, die Verkehrspiloten ausbildet, schau auf die Liste des Luftfahrtbundesamtes (LBA). In anderen Ländern, informiere dich bei der entsprechenden Luftfahrtbehörde, ob eine ähnliche Liste gepflegt wird.

Was kostet es, Verkehrspilot zu werden?

Je nach Flugschule variieren die Kosten zwischen 60.000 und 120.000 €. Bei einigen Airlines kommen dazu 30.000 € Beteiligung für die Musterberechtigung (“type rating”). Manche Arbeitgeber lassen ihre Piloten sogar das “Stundensammeln” bezahlen und verlangen bis zu 60.000 € dafür, dass man für sie arbeitet und zahlende Passagiere befördert.

Welche körperlichen Voraussetzungen müssen Piloten erfüllen?

In Europa sind die körperlichen Voraussetzungen für ein medizinisches Tauglichkeitszeugnis in den Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to Part-MED der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission niedergelegt. Für Verkehrspiloten, die ein Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1 benötigen, existieren Anforderungen für Herz-Kreislauf-System, Lunge und Atemwege, Verdauungssystem, Stoffwechsel und endokrines System, Hämatologie, Urogenitalsystem, Infektionskrankheiten, Geburtshilfe und Gynäkologie, Bewegungsapparat, Psychiatrie, Psychologie, Neurologie, Sehorgan, Farberkennung, HNO, Dermatologie sowie Onkologie.

Gibt es eine Größenvoraussetzung, um Pilot zu werden?

Das oben erwähnte Dokument schränkt die Körpergröße von Piloten nicht ein. Der gesunde Menschenverstand lässt jedoch darauf schließen, dass man grundsätzlich in ein Cockpit passen und alle erforderlichen Schalter erreichen muss, ohne den Sitz zu verlassen. Aus diesem Grund forderte Lufthansa eine Mindestgröße von 1,65 m und eine Höchstgröße von 1,98 m, als sie zuletzt Bewerbungen annahm. Andere Airlines können ähnliche oder abweichende Anforderungen stellen.

Wie viele Flugstunden braucht man, um Kapitän zu werden?

Um Kommandant (Kapitän) eines Flugzeuges zu werden, das von zwei Piloten geflogen werden muss, sind mindestens 1500 Flugstunden erforderlich. Manche Airlines haben höhere Standards. So fordert Lufthansa mindestens 3000 Flugstunden.

Rund um den Flughafen

Wie überlebt man die verrückte Welt der Flughäfen?

Das ist, was ich mache: früh ankommen. Suche dir keinen Anschlussflug aus, bei dem du nur 45 Minuten hast, um von einem Flugzeug zum nächsten zu hetzen. Schau immer nach oben, dort sind Zeichen, die zu allen wichtigen Orten weisen: Flugsteige, Gepäckausgabe, Toiletten. Du wirst Spaß haben, wenn du dir Zeit lässt.